集装箱紧缺承运商向高端客户倾斜

2023年12月中旬至今，红海局势持续紧张，以马士基为首的船运公司巨头曾尝试恢复红海航线，但目前仍未突破安全风险。伴随着近期红海危机事件的发酵，多数船司绕航导致集装箱周转率随之下降，即期市场出现了集装箱相对紧缺现象。据记者了解，在一些集装箱短缺的地方，承运商开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。

部分港口集装箱相对紧缺

受红海局势影响，国内集运指数（欧线）期货主力2404合约1月15日盘中最高至2341.3点，创下1月8日以来新高。

红海局势仍在发酵，对航运业的影响也逐渐显现。以国内港口为例，“目前天津港和大连港部分船东缺柜，上海港和宁波港情况相对还好。”方正中期期货研究院海运及商品指数研究总监陈臻对记者表示，当前集装箱市场虽然相对紧缺，但总体相对可控，并未出现疫情期间严重缺箱情况。

“虽然目前部分船东尚未出现缺柜情况，但预计未来可能会出现紧缺情况，所以已经开始控制放箱时间。”陈臻介绍，当前2M联盟的小柜短缺更为明显。

“在一些集装箱短缺的地方，承运商开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。”有业内人士向记者透露。

从供应方面来看，iFinD数据显示，2023年1-11月中国集装箱产量8772.1万m3，同比大幅锐减42.3%。与此同时，2023年12月亚欧航线班轮准班率为42.7%，相比2023年10月红海危机爆发前下降21.35个百分点。

航运咨询机构Vespucci Maritime数据显示，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量将比以往减少78万TEU（20英尺集装箱的国际单位）。

“上周欧洲航线舱位延续紧张状态，船舶平均舱位利用率接近100%。此外，集中绕航增加港口拥堵情况，延期到港叠加国内春节前集中出货旺季，在途集装箱增多，空箱回流变慢。”一德期货宏观经济分析师车美超表示。

实际上，集装箱紧缺情况近年来并不罕见。2021年，全球航运业便因苏伊士运河堵塞叠加疫情影响，供应链压力骤升，一度出现“一箱难求”情况。

运价短期表现料偏强

现货市场上，船期紊乱导致即期运价市场继续偏强。1月12日，上海航运交易所最新公布的上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为3103美元/TEU，较上期上涨8.08%。

短期看，陈臻表示，预计短期上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）将保持涨势。中长期看，随着红海危机利多预期逐步兑现，对于运价推涨的边际效应或会不断递减。当红海危机结束之后，市场将回归基本面，而2024年全球集装箱运力供给增速依然远高于运力需求增速，预计期现价格将会回归常态化。

“从上周末消息面看，地缘冲突加剧，短期解决可能性降低，由此给航运市场带来的深远影响将会延长。”车美超表示，地缘局势因素驱动现货订舱价格提涨兑现程度进一步加深，由于集中绕航，部分船公司公告显示开始征收从中国到西非北部地区的旺季附加费，也将为运价提供支撑。“由于红海地区的局势变化错综复杂，未来依然面临极大的不确定性，预计运价弹性也将相应增加。”

来源：中国证券报·中证网 作者：马爽

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