同期，上海出口集装箱综合运价指数为983.41，环比下跌14.88%，上期（5月5日，下同），该指数为998.29点，较上期微跌。
据国金证券统计，今年一季度CCFI（中国出口集装箱运价指数）平均为1087点，同比下降68.5%；PDCI（内贸集装箱运价指数）平均1540点，同比下降10.4%。
各航线指数全线下跌。其中，日本航线与上期相比指数下降4.3%，美西航线下降0.8%，美东航线下降2.4%，东南亚航线下降2.3%，澳新航线下降7%。仅欧洲航线和东西非航线与上期持平。
由于全球供应链的逐步修复，集运下游需求疲软逐步显现。2022年美国批发商和零售商库存迅速上升，目前去库存压力较大。整体来看，经济衰退的担忧以及渠道去库存压力或将导致2023年集运贸易需求低迷，Clarksons预测，2022至2023年全球集运贸易量增速分别为-3.2%、0.6%。
今年4月中旬，德鲁里世界集装箱指数（WCI）和上海集装箱运价指数（SCFI）均短暂出现上涨。4月21日SCFI指数续涨3.42点至1037.07点，涨幅0.33%，连续四周上涨，续创1月中旬以来新高。
不少业内人士认为集运最坏的情况已经过去，许多指标在经历九个月的下滑后正在回升。
与此同时，长荣、阳明等船公司在4月中旬涨价成功之后，继续上调GRI，并减班控舱。短期来看，船公司通过减舱方式暂时缓和了运价走跌压力，但并不能持续奏效。
随着最新公布的CCFI数据显示集运指数继续下降，集运市场有可能还将持续触底。
市场或步入运力过剩阶段。海运巨头一季度业绩集体下滑。
中信证券军工行业分析师预测，2023至2024年，全球集运周转量增速为-0.3%、3.1%，有效运力增速分别为7.0%、8.0%，未来两年集运市场将进入运力过剩阶段。运力过剩的集运市场，集运巨头盈利也开始下滑。
5月9日，集运巨头长荣海运发布最新业绩，公司4月份单月营收为新台币223.37亿元，环比增2.07%，同比减60.25%；今年前4月合并营收为新台币891.63亿元，同比减少60.73%。
全球集装箱航运巨头马士基一季度营收同比下降26%至142亿美元，息税前利润（EBIT）从73亿美元下降至23亿美元，同比下降68%，公司预计2023年息税前利润为20亿美元至50亿美元。与此同时，世界集运巨头ONE，今年一季度净利润同比下降71.66%。
马士基在财报中警告称，由于全球经济增长放缓，公司盈利仍将疲软。对此公司已经开始降低航行速度以节省燃料费用，并减少了租船数量，以此降低成本。
除了国际集运巨头，国内集运板块表现亦欠佳。今年一季度，A股集运板块整体营收938亿元，同比下降40%；归母净利润120亿元，同比下降62%。从个股来看，今年一季度中远海控营收再次同比下降55%，中远海发同比下降43%。
“2020至2022年疫情导致供应链紊乱叠加货币宽松政策导致欧美消费需求大幅增长，促成了此次集运超级周期，随着供应链逐步恢复、欧美衰退预期导致需求前景黯淡、新船的大量交付，集装箱船运力增长将明显快于需求增速，由此给集运价格施压。”中侨数字科技研究院院长朱歆宇对《证券日报》记者分析道。
（文章来源：证券日报）
来源：东方财富网
作者：证券日报
